TRIUMPH STAG
Guide de l'acheteur
C'est décidé, j'achète une STAG ! Oui, mais comment la choisir ? Quels sont les pièges à déjouer ? Que faut-il savoir avant de me lancer ?
Dans cette rubrique, je vais tacher de vous donner quelques conseils, de bon sens pour la plupart, et issus de ma propre expérience. Une anglaise des années 70, comme chacun peut le deviner, n'est pas sans réserver quelques surprises à l'amateur non initié.
Sachez que, si la disponibilité des pièces détachées reste satisfaisante auprès nombre de spécialistes en Angleterre, certaines d'entre elles peuvent s'avérer rares et chères, notamment certains éléments de carrosserie ou de la mécanique.
Il convient, avant tout achat, de faire un minutieux tour du propriétaire avant de succomber à l'excitation du "oui, je la prends" qui, s'il peut mener à une certaine forme de jubilation une fois installé derrière le volant, peut rapidement mener aux portes d'un nouvel enfer de déconvenues et de fortes dépenses.
Pour limiter les risques, voici donc quelques recommandations :
Il est toujours bon de rappeler qu'une auto dont le propriétaire possède l'historique constitue un avantage réel. Demandez à votre vendeur si la voiture que vous visez possède un dossier dans lequel vous pourrez retracer son parcours au travers des factures d'entretien, de pièces détachées, de contrôle technique, etc.
Dés lors, une inspection méthodique des différents organes du véhicule peut commencer.
La TRIUMPH STAG n'a pas bâti sa réputation que sur ses qualités, bien au contraire. Nous verrons cependant qu'il est devenu tout à fait possible d'en faire un véhicule parfaitement fiable et agréable à utiliser, à condition, bien entendu, de respecter quelques règles essentielles.
Je considère, pour ma part, que la première partie fondamentale à considérer lors de l'achat d'un véhicule d'occasion est l'ensemble châssis-carrosserie.
C'est particulièrement vrai pour la TRIUMPH STAG qui, contrairement à ses cousines de la famille des TR's et autres SPITFIRE's, possède une caisse autoporteuse. Cette conception, issue des berlines de la gamme, constitue malheureusement un terrain propice pour l'humidité qui peut se loger dans des centaines d'interstices plus inaccessibles les uns que les autres. Il est donc impératif d'examiner avec la plus grande minutie les organes les plus sensibles : Bas de caisse, bas de portières, passages de roues avant et arrière, soubassement, planchers. Se lancer dans la restauration de la carrosserie d'une TRIUMPH STAG peut s'avérer très coûteux d'autant que certains éléments, comme les ailes, sont difficiles à trouver. Heureusement, les technologies modernes permettent de protéger de manière efficaces les châssis et carrosseries les plus complexes, et on appréciera un véhicule traité au "corps creux" et autres protections équivalentes à vocation préventive des attaques de la rouille. Une inspection de l'alignement de tous les ouvrants (portes, capots) et des roues par rapport à la caisse sera un signe probant que le véhicule n'a pas été accidenté ou que, si tel a été le cas, il a été réparé dans les règles de l'art.
L'examen de la caisse étant achevé, le second point délicat est le moteur.
Ce dernier est pour beaucoup à l'origine de la piètre réputation de fiabilité de la TRIUMPH STAG. Même s'il faut reconnaître que cette réputation est pour part justifiée, là encore, les technologies modernes alliées aux bons soins des propriétaires peuvent faire de la TRIUMPH STAG une auto parfaitement fiable.
Le moteur, donc, un V8 de 3 litres à culasses à arbre à came en tête, était de conception moderne pour l'époque. Il se comparait à son cousin, le V8 ROVER 3,5 litre d'origine BUICK, produit au sein du groupe BRITISH LEYLAND. Ce dernier ne brillait pas par un niveau de performance hors du commun (arbre à cames central et poussoirs hydrauliques, notamment), mais bénéficiait d'une excellente image de fiabilité pour un poids contenu. On trouvait d'ailleurs ce bloc toujours monté de série jusque dans les années 2000 dans les RANGE ROVER II, MORGAN + 8 ou encore certains modèles de TVR pour ne citer que ceux-là.
En 1970, l'arrivée du tout nouveau moteur V8 conçu pour véhiculer l'image haut de gamme de la TRIUMPH STAG constitua un événement dans le monde des moteurs conçus outre-manche. Cet événement tournera hélas rapidement court puisque ce dernier se montrera souvent d'un niveau de fiabilité aléatoire, en deçà de ce que l'on est en droit d'attendre d'un haut de gamme, les ingénieurs motoristes de TRIUMPH ayant dû hâter sa mise au point.
Le problème principal était un défaut de refroidissement dû à la combinaison de différentes causes : radiateur d'eau sous-dimensionné, pompe à eau montée trop haut (dans le V) et à trop faible débit, et surtout manque d'attention caractérisé des propriétaires qui, on peut toutefois les comprendre, préféraient cruiser sur les nationales que passer leur temps à vérifier les niveaux. Il faut préciser qu'à l'époque, la qualité des liquides de refroidissement et des fluides en général était loin d'atteindre celle d'aujourd'hui.
Il est donc indispensable de se livrer à un essai routier avant d'acheter, suffisamment long pour que le moteur ait atteint sa température de fonctionnement, puis, après que le moteur aura refroidi, de contrôler le niveau de liquide de refroidissement. Un niveau qui aura varié de façon anormale ou des durites à l'aspect surgonflé sous une pression manifestement excessive vous en dira long sur l'état du circuit avec, aux premières loges, les joints de culasses voire les culasses elles-mêmes. Une des maladies notables du V8 de la TRIUMPH STAG est la corrosion de ses culasses en aluminium. Cette corrosion est souvent due à des phénomènes d'électrolyse favorisée par différents facteurs : bloc V8 en fonte, culasses en aluminium, goujons en acier et circulation de liquide de refroidissement, le tout sous alimentation 12V. Un défaut de mise à la masse du moteur (la tresse métallique montée d'origine doit être bien en place et en bon état) et surtout un liquide de refroidissement périmé sont des facteurs déterminants. Pour mémoire, le liquide de refroidissement ne sert pas seulement à refroidir le moteur. Il contient des agents qui protègent le circuit de la corrosion (notamment celle due à l'électrolyse), du gel et permet d'obtenir un point d'ébullition plus élevé que l'eau. Un liquide de refroidissement standard devra être remplacé tous les deux ans voire chaque année (en fonction des indication portées sur l'emballage), même si le véhicule n'a que peu servi. Il existe aujourd'hui des liquides de refroidissement dont la durée de vie atteint 10 ans que je recommande vivement d'utiliser. Il existe même des liquides de refroidissement "sans eau", donc sans risque de corrosion aqueuse dont le point d'ébullition se situe aux alentours de 180 C°.
Encore une fois, je tiens à rassurer l'acheteur qui, moyennant une maintenance simple et régulière de sa future TRIUMPH STAG, pourra se satisfaire d'avoir un des cabriolets les plus agréables et fiables qui soient.
La partie refroidissement ayant été vérifiée, il faudra mettre à profit l'essai routier et user de vos qualités de mélomane des moteurs à explosion pour identifier tout bruit suspect. Véhicule immobilisé, moteur tournant et capot ouvert, ayez une oreille attentive à tous les bruits en provenance du moteur. La distribution, constituée de 2 longues chaînes indépendantes, est un point sensible. Le bris d'une chaîne de distribution génère des dégâts dramatiques dans un moteur. Certains propriétaires de TRIUMPH STAG préconisent un remplacement pur et simple des chaînes tous les 50.000 kms. Faute d'une facture justificative de la part de votre vendeur, il conviendra de dresser l'oreille du coté du carter de distribution à l'affût de tout cliquetis suspect, n'hésitant pas à demander à un tiers de s'installer au volant et, moteur bien chaud bien sûr, d'écouter ses gammes jusqu'au régime de 6.000 trs/mn. A noter qu'il existe des chaines renforcées dites "German chains".
Les autres organes de la TRIUMPH STAG ne présentent pas de faiblesse particulière et l'essai routier permettra d'apprécier l'état de la boite de vitesse et de l'Overdrive (si monté), du pont, de la direction assistée (attention aux fuites), des suspensions et du freinage (assisté également), bref, du comportement dynamique général de l'auto.
Il sera facile d'apprécier l'état de la sellerie (excellent vinyle d'origine), des moquettes (à soulever pour vérifier le plancher), de la peinture et des accessoires en général.
Ce tour d'horizon effectué, vous serez fin prêt à vous lancer dans la dernière mais souvent rude étape : la négociation du prix ! Mais c'est une autre histoire…